新能源企業(yè)產(chǎn)業(yè)研究

一、新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況

1、新能源企業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段

2、中國新能源企業(yè)產(chǎn)業(yè)的特殊性

二、新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈與技術(shù)路線

（一）新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈

1、上游生產(chǎn)供應(yīng)商“三電”：電池、電機(jī)、電控

2、中游整車供應(yīng)商

3、下游新能源汽車服務(wù)商

4、充電設(shè)施建設(shè)運(yùn)營商

（二）行業(yè)主要技術(shù)路線

1、新能源汽車電池技術(shù)路線：代表性企業(yè)寧德時(shí)代

2、中游整車供應(yīng)商技術(shù)路線：比亞迪與特斯拉比較

3、下游充電樁技術(shù)路線

三、我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)存在問題

1、受制于地方保護(hù)主義與壟斷企業(yè)排他因素，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)動(dòng)力不足

3、電池技術(shù)更新慢，迭代周期長

4、電池安全問題被長久忽視

5、充電樁建設(shè)企業(yè)盲目跑馬圈地，政策轉(zhuǎn)向后造成前期大量投入浪費(fèi)

6、整車制造企業(yè)外包性不強(qiáng)，缺少核心競(jìng)爭(zhēng)力

7、用戶充電需求與充電樁建設(shè)數(shù)量不匹配，用戶充電難、體驗(yàn)差

四、新能源產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策

1、國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的財(cái)稅政策

（1）財(cái)稅政策的歸類與整理

（2）財(cái)稅政策的作用環(huán)節(jié)分布

（3）財(cái)稅政策的具體內(nèi)容分析

2、財(cái)稅政策扶持存在的問題

（1）有效需求激勵(lì)不足

（2）供給能力有待提高

（3）稅收工具未充分利用

（4）扶持對(duì)象有待甄選

（5）扶持及考核標(biāo)準(zhǔn)不完善

五、新能源汽車行業(yè)未來發(fā)展方向

1、提高上游電池技術(shù)研發(fā)水平

2、加快產(chǎn)業(yè)鏈整合

3、提高整車制造的智能化水平

4、加大充電樁投資與扶持力度

5、多樣化的扶持與補(bǔ)貼政策

上游為電機(jī)和電池的原材 料行業(yè)，包含正負(fù)極材料、電解液、隔膜材料，電機(jī)的稀土、硅鋼材料等的電池 原材料提供商、核心零部件制造商等。中游為新能源汽車的整車產(chǎn)業(yè)及其他主要 部件，例動(dòng)力電池及管理系統(tǒng)、電機(jī)管理系統(tǒng)、變速器、電控系統(tǒng)、汽車底盤等 零配件的銜接組裝，為整車制造商?；谛履茉雌囌嚨姆咒N租賃、動(dòng)力電池 核心技術(shù)的監(jiān)測(cè)研發(fā)機(jī)構(gòu)的服務(wù)商以及充電站、充電站配套設(shè)施的建設(shè)商則處于

產(chǎn)業(yè)鏈下游，最終面向用戶提供各項(xiàng)服務(wù)。

1生產(chǎn)供應(yīng)商

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游、中游、下游的概念，將原材料提供商、電池零配件生產(chǎn)商、整車供應(yīng)商， 以及充電樁制造商全部涵蓋進(jìn)，汽車零配件創(chuàng)造了汽車70％的產(chǎn)業(yè)附加價(jià)值，在產(chǎn)業(yè)中

起到舉足輕重的地位，產(chǎn)業(yè)是否穩(wěn)固、是否得以持續(xù)發(fā)展，均由零配件的性能和

質(zhì)量作為保證，其中尤以電池性能為重中之重。 新能源汽車核心零部件包括電池、電機(jī)、電控(“三電”)，亦為整個(gè)產(chǎn)業(yè)

新能源汽車核心零部件包括電池、電機(jī)、電控(“三電”)，亦為整個(gè)產(chǎn)業(yè)

鏈的核心，作為傳統(tǒng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的替代產(chǎn)品，他們組成了新能源汽車的“電”動(dòng) 力三大件。三電的電池指的是動(dòng)力電池系統(tǒng)，分為軟件(BMS電池管理系統(tǒng))和 硬件，硬件主要指單體電芯成組到電池包的封裝。單體電芯，分為正負(fù)極，電解

液，隔膜，來自上游原材料鎳鋰石墨。電池組代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃油為電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力。 目前的動(dòng)力電池按種類主要可以分為三元電池與磷酸鐵鋰電池，區(qū)別是在正極的

使用材料上，前者以三元材料鎳鈷錳酸鋰為正極，后者是用磷酸鐵鋰作為正極材 料的鋰離子電池，在近三年鋰電池出貨量高達(dá)167％的復(fù)合增長增速背景下，以及

存在碳酸鋰和鈷資源日益稀少難得的現(xiàn)實(shí)，本就占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)及代表未來主流的 三元電池也逐步向高鋰低鉆轉(zhuǎn)變。有必要指出的是，電池占據(jù)新能源汽車整車成 本的45％。同理，包含了電機(jī)、減速器、逆變器硬件及電機(jī)控制系統(tǒng)的電機(jī)即為

驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)。另外一個(gè)最主要的部件就是電控系統(tǒng)，由電池管理系統(tǒng)和控制系

統(tǒng)構(gòu)成，管理電池組和控制電池的能量的輸出以及調(diào)節(jié)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速等。動(dòng)力電 池系統(tǒng)(電池)+驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)(電機(jī))+整車控制(電控)----I“三電”，構(gòu) 成了動(dòng)力總成。電機(jī)電控在新能源汽車成本中的占比僅次于電池，約占到25％，

電機(jī)電控企業(yè)目前與下游整車企業(yè)沒有穩(wěn)定的供應(yīng)關(guān)系，車企會(huì)優(yōu)先選擇成本控 制能力好的廠。目前行業(yè)龍頭有大洋電機(jī)、匯川技術(shù)等。

新能源汽車電池零配件對(duì)企業(yè)的研發(fā)能力、研發(fā)投入和技術(shù)積累提出比較高 的要求，自產(chǎn)業(yè)快速擴(kuò)展依賴，盡管有國家各方面相關(guān)政策導(dǎo)向的指引，產(chǎn)業(yè)鏈 的上游卻一直沒有優(yōu)良的整體解決方案和系統(tǒng)化的管理工具來對(duì)供應(yīng)環(huán)節(jié)和生 產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的有序過渡進(jìn)行有效管理，設(shè)計(jì)關(guān)節(jié)約束不到位、設(shè)計(jì)與采購不匹配、相關(guān)合作方缺少協(xié)同效應(yīng)等諸多問題比比皆是，一次性研發(fā)投入巨大的問題在政 府的大力補(bǔ)貼下仍成為企業(yè)最先考慮的困境，這些都導(dǎo)致了前期生產(chǎn)成本的增加、 生產(chǎn)周期延長、庫存產(chǎn)量大、迭代不及時(shí)、庫存管理混亂等嚴(yán)重問題。目前我國 的汽車零配件供應(yīng)企業(yè)有幾千家，其中大部分未形成規(guī)模，年產(chǎn)量超數(shù)十萬輛的 企業(yè)屈指可數(shù)，真正進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域的少之又少，目前新能源汽車電池代表 性概念企業(yè)有天津力神、國軒高科、寧德時(shí)代、江蘇國泰、深圳沃特瑪、中信國 安、比亞迪等。

整車供應(yīng)商是產(chǎn)業(yè)鏈的中游，整合了上游的原材料及零部件，從三電到汽車 底盤、車身的主要構(gòu)成，最終組裝成為一臺(tái)完整的新能源汽車是整車制造商的主 要任務(wù)。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上最終的實(shí)物載體，整車供應(yīng)商的地位不容小覷， 其承上啟下的過渡角色決定了對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈凸顯問題和困境的最知情方當(dāng)屬整車企 業(yè)，從現(xiàn)有情況看，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)無法擺脫國內(nèi)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)若干年中 積累卻又無法消化的弊端，市場(chǎng)需求變異放大而造成的牛鞭效應(yīng)在整車制造環(huán)節(jié) 被加重凸顯，無須提以需定制、設(shè)計(jì)先行，也拋開精細(xì)管理和規(guī)模效應(yīng)，整車在 整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈模塊中始終處于比較孤立、弱勢(shì)的板塊，無法學(xué)習(xí)零部件企業(yè)并購聯(lián) 盟的戰(zhàn)略手段，又忍受著來自發(fā)達(dá)國家成熟的汽車產(chǎn)業(yè)板塊的沖擊，加之日益挑 剔、消費(fèi)升級(jí)的用戶的抱怨，國內(nèi)的整車企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中存活的異常艱難。新能 源汽車整車企業(yè)最具代表性的當(dāng)屬特斯拉、比亞迪了，作為海外、本土的優(yōu)秀代 表，實(shí)屬無法放到一個(gè)平面上加以衡量比較，但比亞迪在國內(nèi)市場(chǎng)的異軍突起也 令國際市場(chǎng)刮目相看，其他概念型企業(yè)有宇通客車、中通客車、北汽、上汽、江 淮、安凱、國軒高科等，均由傳統(tǒng)汽車行業(yè)逐步孵化而來，最早均有公共交通領(lǐng) 域切入，優(yōu)先發(fā)展客車、公交車等，逐步孵化至乘用車領(lǐng)域。

新能源汽車充電樁，學(xué)名“非車載充電機(jī)"，多鋪設(shè)于公共樓宇、商場(chǎng)、單 位和小區(qū)停車場(chǎng)的充電場(chǎng)站內(nèi)。其作為新能源汽車與電力匹配的重要載體，在技

術(shù)層面與新能源汽車有著同等重要的位置，充電樁一端連接交流電網(wǎng)，另一端連 接充電插頭，根據(jù)多種電壓等級(jí)服務(wù)于各類型號(hào)電動(dòng)汽車。充電樁作為新能源汽車的配套產(chǎn)業(yè)，作為生產(chǎn)供應(yīng)商的企業(yè)其行業(yè)壁壘還處 于相對(duì)較高的位置，不僅包含充電樁的設(shè)備投入，還面臨較高的場(chǎng)地成本投入，

以形成固定和相對(duì)完善的充電站點(diǎn)，而這一投入在整個(gè)充電樁生產(chǎn)經(jīng)營領(lǐng)域可達(dá) 成本的一半。我國已孵化了一定期間且具有一定的市場(chǎng)影響力的充電樁制造企業(yè)

主要有科士達(dá)、中恒電氣、和順電氣、科陸電子等。

．2服務(wù)商

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的下游首要提到的就是汽車服務(wù)了，作為對(duì)市場(chǎng)需求的有 效拉動(dòng)鏈，這里提到的服務(wù)更準(zhǔn)確的來講應(yīng)該是基于新能源汽車相關(guān)產(chǎn)品的所有

售后服務(wù)而形成的綜合服務(wù)，不僅包含傳統(tǒng)汽車行業(yè)狹義的汽車零售、分銷服務(wù)、

零部件監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)等，更包括新能源汽車產(chǎn)業(yè)特性中必不可少的動(dòng)力電池入后的電 池性能監(jiān)控及維修維護(hù)服務(wù)實(shí)施商等。依托汽車行業(yè)成熟的服務(wù)體系，作為服務(wù)

終端的4S店(或?yàn)榘嚱鹑诤推嚲銟凡康?/span>6S)架起了最終消費(fèi)用戶和整

車廠的橋梁，其依托強(qiáng)大的分銷網(wǎng)絡(luò)、扎實(shí)的渠道背景、成熟的市場(chǎng)推廣經(jīng)驗(yàn)、 精準(zhǔn)的營銷體系、先進(jìn)的金融融合理念、廣闊的合作對(duì)象范圍，為用戶提供最為

貼心與全面的汽車服務(wù)，滿足用戶在購車、用車、修車、驗(yàn)車方面的實(shí)際需求，

并在如何買、如何用、哪壞了、到哪修、怎么驗(yàn)等各個(gè)環(huán)節(jié)指導(dǎo)詳細(xì)，再通過不

斷測(cè)試、積極互動(dòng)、點(diǎn)滴收集用戶的真實(shí)感受，反饋到服務(wù)商的上游整車制造商、 監(jiān)測(cè)科研所等處，整車廠和監(jiān)控科研企業(yè)再逐層反饋至其上游零部件制造商和研

發(fā)企業(yè)等處，以構(gòu)建新能源汽車從生產(chǎn)至流通所有環(huán)節(jié)中的銜接體系，以需求導(dǎo) 向?yàn)槔砟罘床笌?dòng)上游的技術(shù)更新和產(chǎn)品的精細(xì)化，服務(wù)商實(shí)際引導(dǎo)著整個(gè)產(chǎn)業(yè)

的有序、高效進(jìn)行，是產(chǎn)業(yè)鏈中非常核心的過渡環(huán)節(jié)。

．3充電設(shè)施建設(shè)運(yùn)營商

本文提出的充電設(shè)施建設(shè)運(yùn)營商包括兩個(gè)范疇，即充電樁、站的基礎(chǔ)設(shè)施建

設(shè)，以及后續(xù)面向用戶的充維服務(wù)運(yùn)營商，之所以涵蓋兩個(gè)范疇，主要是因?yàn)樵?/span> 國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀中，兩者是密不可分的，現(xiàn)實(shí)狀況中涉及充電樁建 設(shè)和運(yùn)營的基本上是一家企業(yè)，例如國家電網(wǎng)、普天新能源，建設(shè)以鋪墊運(yùn)營，

運(yùn)營為建設(shè)開路，這類企業(yè)就擁有的資源為車、樁、用戶構(gòu)建充電撮合，面向所 有擁有新能源汽車的用戶(含市政公務(wù)用車——公交大巴、出租車、物流車、郵 政車、商務(wù)車、乘用車等的用戶)提供相應(yīng)的充電服務(wù)。這類企業(yè)性質(zhì)更多的是 偏于整合。

首先建設(shè)和運(yùn)營新能源汽車的企業(yè)的行業(yè)壁壘都比較高，前期都需要鋪設(shè)大 量的資本投入，充電樁、站的建設(shè)尤在土地成本、用電權(quán)限、電力增容限制等幾 個(gè)方面的排他性尤為突出，無論是集中式還是分散式，若想維持一定的用戶量就

需由點(diǎn)及面，保持大量鋪設(shè)的同時(shí)形成獨(dú)有的建樁網(wǎng)絡(luò)，單純的建設(shè)幾個(gè)樁或幾 個(gè)場(chǎng)站是無法在行業(yè)里立足的，必須形成集群效應(yīng)，這樣方能在招商融資、網(wǎng)絡(luò)

化運(yùn)營等各個(gè)方面擁有一定的話語權(quán)。行業(yè)初期因公共領(lǐng)域車輛的充電需求較為

先行，一般在政府的支持下選擇大型市政車輛停車場(chǎng)來解決以上焦灼問題，投入 自不必說，早在2012年一2015年間，建設(shè)一座標(biāo)準(zhǔn)的8位直流充電樁的全部總投

資為800萬元左右。而運(yùn)營商則更不必說，任何一個(gè)行業(yè)的運(yùn)營商，其共同特點(diǎn) 都有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)、用戶量優(yōu)勢(shì)、國家控制力度大等特點(diǎn)，新能源汽車這樣一個(gè)眾口 皆碑的朝陽產(chǎn)業(yè)，最初能成功進(jìn)入該領(lǐng)域的企業(yè)較多的集中在國有大型企業(yè)中， 且因投資巨大，依賴國家財(cái)政的支持，無產(chǎn)出效益，在資本市場(chǎng)上暫無法表現(xiàn)， 其邁入互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的視角和決策亦在市場(chǎng)中顯得較為遲鈍。

充電樁由制造商生產(chǎn)完畢后，一部分產(chǎn)能經(jīng)與整車廠形成定制型的緊密合作，

近幾年中國充電樁的市場(chǎng)發(fā)展可謂雨后春筍般涌出， 2017年初，公共類充 電樁數(shù)量已接近15萬個(gè)，相較于兩年前行業(yè)熱點(diǎn)迸發(fā)之時(shí)凈增2倍以上，保有 量穩(wěn)居全球第一。而國家電網(wǎng)這一擁有最核心的電力能源的壟斷企業(yè)更是早在21

世紀(jì)初就在全國范圍內(nèi)布局充電樁的建設(shè)和運(yùn)營了，有數(shù)據(jù)顯示，國家電網(wǎng)董事 長曾作出兩年后建成1萬座充電站和12萬臺(tái)充電樁的宏偉目標(biāo)，而這一數(shù)據(jù)幾

乎是目前的兩倍，兩年時(shí)間就要完成十余年的積累，胃口不可謂不大，還要令汽

車充電像加油一樣方便。 以上是我國布樁的絕對(duì)數(shù)數(shù)據(jù)，貌似已取得驚人的發(fā)展，但用戶的充電場(chǎng)所

少、充電體驗(yàn)感低的強(qiáng)烈訴求卻告訴我們，新能源汽車充電樁覆蓋率不足的問題

短期時(shí)間內(nèi)將持續(xù)凸顯。 關(guān)于新能源汽車運(yùn)營方面，在行業(yè)發(fā)展初期，可實(shí)現(xiàn)充維服務(wù)的運(yùn)營商較多

的體現(xiàn)在依賴現(xiàn)有的大型停車充電站、分布式充電樁、公共場(chǎng)所停車場(chǎng)、住宅小

區(qū)等場(chǎng)所為用戶開展充維服務(wù)，即充電和維護(hù)服務(wù)，其將配套產(chǎn)品、服務(wù)結(jié)合起 來，打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，有實(shí)力的運(yùn)營商會(huì)通過完善技術(shù)體系搭

建專用的新能源汽車智能監(jiān)控系統(tǒng)或平臺(tái)，結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于對(duì)入網(wǎng)用戶的新能

源汽車駕駛過程中預(yù)警的或已發(fā)生的各種電池性能問題提供狀態(tài)監(jiān)測(cè)、呼叫、預(yù) 約及后續(xù)檢修、定位等服務(wù)，實(shí)現(xiàn)線上、線下的同步無縫對(duì)接，升級(jí)充維服務(wù)，

而互聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營企業(yè)通過流量積累后，大數(shù)據(jù)的挖掘和提煉可實(shí)現(xiàn)充電設(shè)施與新能 源汽車核心要件間的互聯(lián)互通、智能服務(wù)。新能源汽車充維運(yùn)營商的商業(yè)模式在

近幾年的演化發(fā)展中己然越來越豐富，在行業(yè)壁壘最大限制的高資本投入背景下，

更多的挖掘增值服務(wù)、實(shí)現(xiàn)更多渠道的變現(xiàn)成為該類企業(yè)可否存活下去的根本要 素。致力于建樁運(yùn)營的國內(nèi)企業(yè)主要有國家電網(wǎng)、普天新能源、星星充電、特來

電等。

．3我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀分析

1、受制于地方保護(hù)主義與壟斷企業(yè)排他因素，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)動(dòng)力不足。

3、電池技術(shù)更新慢，迭代周期長。

4、電池安全問題被長久忽視。

5、充電樁建設(shè)企業(yè)盲目跑馬圈地，政策轉(zhuǎn)向后造成前期大量投入浪費(fèi)。

6、整車制造企業(yè)外包性不強(qiáng)，缺少核心競(jìng)爭(zhēng)力

7、用戶充電需求與充電樁建設(shè)數(shù)量不匹配，用戶充電難、體驗(yàn)差

2、產(chǎn)業(yè)政策口號(hào)多、實(shí)施難、見效慢。

來自國家對(duì)新能源汽車領(lǐng)域的頂層設(shè)計(jì)層出不窮，十三五規(guī)劃、2020年目標(biāo)、 長期愿景與使命等文件多見諸報(bào)端，每當(dāng)企業(yè)聽到產(chǎn)業(yè)政策利好到具體落地實(shí)施 無障礙，都不是短時(shí)省力的事情，落地難，難于上青天，政策解讀不到位、傳達(dá)

不到位、理解不到位都是影響。當(dāng)政策終于細(xì)化可予實(shí)施之時(shí)，新的問題與矛盾 點(diǎn)又出現(xiàn)了，動(dòng)力電池的政策更新很能說明問題。

動(dòng)力電池作為新能源汽車的核心部件，可作為產(chǎn)業(yè)的重中之重，可謂最先身

先士卒感受到來自政府的相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與補(bǔ)貼政策。國家在新能源汽車產(chǎn)業(yè)頂層 設(shè)計(jì)路徑方面已然有了快速反應(yīng)及有力的支持，于2017年頒布執(zhí)行僅一年的行

業(yè)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)不同的電池性能來制定的，體現(xiàn)在“純電動(dòng)乘用車動(dòng)力電池

系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh／kg，對(duì)高于120Wh／kg的按1．1倍給予補(bǔ)貼”，

下一年調(diào)整為“純電動(dòng)乘用車動(dòng)力電池系統(tǒng)以105Wh／kg質(zhì)量能量密度為起始標(biāo) 準(zhǔn)，140Wh／kg一160Wh／kg的給予1．1倍補(bǔ)貼，160Wh／kg以上為1．2倍”。這一標(biāo)

準(zhǔn)的調(diào)整無疑對(duì)于動(dòng)力電池及系統(tǒng)發(fā)展的升級(jí)和更新是極為有利的，但調(diào)整的如 此頻繁是否真有必要?帶來利好的同時(shí)是否對(duì)相關(guān)企業(yè)、產(chǎn)業(yè)帶來新難題?則需

要靠實(shí)踐來驗(yàn)證了，實(shí)踐中我們看到因疲于跟隨政策指標(biāo)，整車企業(yè)與電池企業(yè)

的自身產(chǎn)品規(guī)劃和產(chǎn)品開發(fā)節(jié)奏被打亂，整車車型原本18—32個(gè)月的開發(fā)周期受 制于政策調(diào)整一經(jīng)上線即已面臨淘汰，精品車型的愿望與訴求被政策調(diào)整所延遲，

整個(gè)新能源車型開發(fā)過程中，企業(yè)的前瞻規(guī)劃性不夠，導(dǎo)致人力物力的極大浪費(fèi)， 同樣車型的快速迭代也不利于技術(shù)積累與轉(zhuǎn)化，未積累到一定的市場(chǎng)數(shù)據(jù)與用戶 反饋樣本量，更會(huì)因車型頻繁變更導(dǎo)致核心技術(shù)的創(chuàng)新緩慢。

6．1．1中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中存在的技術(shù)問題

新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，技術(shù)水平對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重大影響。 根據(jù)實(shí)證結(jié)果，我們發(fā)現(xiàn)北京、安徽、山東、湖南、河南、江西和山西的技術(shù)競(jìng) 爭(zhēng)力屬于產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力中的相對(duì)薄弱環(huán)節(jié)，需要進(jìn)一步提升。 根據(jù)現(xiàn)狀分析中的技術(shù)分析，我們發(fā)現(xiàn)中國新能源汽車產(chǎn)品在電池、電機(jī)、 整車性能及充電速率上與國外產(chǎn)品均存在較大差距，而整車性能與充電速率的落 后歸根結(jié)底也是電池、電機(jī)及電控技術(shù)落后所導(dǎo)致的。具體原因如下： 1動(dòng)力電池核心技術(shù)未突破，導(dǎo)致電量容量小、電池能量密度低；由于電池 能量密度低，電池自身重點(diǎn)大，導(dǎo)致續(xù)航里程短；電池充電技術(shù)也影響充電速率。 2馮區(qū)動(dòng)電機(jī)本身的技術(shù)限制，導(dǎo)致轉(zhuǎn)速、功率和扭矩等參數(shù)上與其它競(jìng)品存

在差距；電機(jī)性能低又導(dǎo)致汽車整體性能低，表現(xiàn)為百公里加速時(shí)間長、最高時(shí) 速低等。此外，電控系統(tǒng)是協(xié)調(diào)電池和電機(jī)有效運(yùn)轉(zhuǎn)的不可缺失的控制系統(tǒng)，一 般是由電機(jī)企配套生產(chǎn)，隨動(dòng)力電機(jī)一齊出廠。它對(duì)整車加速能力、續(xù)航能力、

充電速率也有重要的影響。 基于上述分析可以得出，提升新能源汽車技術(shù)水平關(guān)鍵是要提升電池技術(shù)和

電機(jī)及電控技術(shù)。

3．1中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展總體概述?????????????．．12 3．1．1中國新能源汽車整車生產(chǎn)及銷售情況概述????????．12 3．1．2中國新能源汽車技術(shù)發(fā)展概述?????????????14 3．1．3中國新能源汽車推廣情況概述?????????????15 3．1．4中國基礎(chǔ)充電設(shè)施建設(shè)情況概述????????????18

3．1國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的財(cái)稅政策????????????????．20

3．1．1財(cái)稅政策的歸類與整理???????????????????。20

3．1．2財(cái)稅政策的作用環(huán)節(jié)分布??????????????????一22

3．1．3財(cái)稅政策的具體內(nèi)容分析???????????????????．22

3．2國外新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的財(cái)稅政策????????????????．24

3．2．1美國對(duì)新能源汽車的財(cái)稅扶持政策??????????????．．24

3．2．2日本對(duì)新能源汽車的財(cái)稅扶持政策??????????????一25

3．2．3德國對(duì)新能源汽車的財(cái)稅扶持政策??????????????一25

3．2．4挪威對(duì)新能源汽車的財(cái)稅扶持政策??????????????．．

5．2財(cái)稅政策扶持存在的問題?????????????????????．41

5．2．1有效需求激勵(lì)不足?????????????????????．．41

5．2．2供給能力有待提高?????????????????????一42

5．2．3稅收工具未充分利用????????????????????．．42

5．2．4扶持對(duì)象有待甄選?????????????????????．．42

5．2．5扶持及考核標(biāo)準(zhǔn)不完善???????????????????。43

5．3促進(jìn)新能源汽車發(fā)展的財(cái)稅政策建議????????????????．43

5．3．1調(diào)整財(cái)政資金的投入方式??????????????????．．43

5．3．2加大對(duì)新能源汽車研發(fā)創(chuàng)新的扶持??????????????．．44

5．3．3多元化稅收優(yōu)惠政策????????????????????．．44

5．3．4合理甄選扶持對(duì)象???

1．3．1滌綸化纖基本情況介

寧波市化纖企業(yè)的主要化工原料是PTA和MEG，在滌綸生產(chǎn)的原料配比當(dāng)中，

PET占80％左右，MEG占30％左右，因此滌綸化纖企業(yè)面臨的供方主要是PTA和

MEG的生產(chǎn)商。而且，主要化工原料PTA和MEG占產(chǎn)品的生產(chǎn)成本高達(dá)80％以上， 因而原料PTA和MEG的價(jià)格直接影響最終產(chǎn)品的價(jià)格，一旦該兩種原料價(jià)格上漲將

導(dǎo)致化纖企業(yè)生產(chǎn)成本的增加，對(duì)化纖行業(yè)盈利能力的影響較大。

PTA和MEG這兩種化工原料的生產(chǎn)均屬資本和技術(shù)密集型，行業(yè)的集中程度非

常之高，原料供應(yīng)商規(guī)模大而數(shù)量少，形成賣方壟斷市場(chǎng)。

首先分析PTA原料供應(yīng)商。PTA的生產(chǎn)屬于資本密集型，建廠投資生產(chǎn)，少則 動(dòng)用幾十億美元，多則需要上百億，如此巨大的投資規(guī)模使得全球PTA的產(chǎn)能主要集 中在為數(shù)不多的幾個(gè)跨國巨頭。目前，全球PTA的主要生產(chǎn)商不到40家，產(chǎn)能卻超

過兩千萬噸，占全球總產(chǎn)量的70％以上。我國國內(nèi)PTA的生產(chǎn)廠家主要集中在中石

化和中石油集團(tuán)的各下屬子公司，除此之外，還有少量幾家規(guī)模、產(chǎn)量均屬中等的民 營及合資企業(yè)，如寧波的逸盛石化、三菱和臺(tái)化FCFC等。除了高昂的投資，PTA原 料對(duì)生產(chǎn)技術(shù)的要求也很高，一方面需要對(duì)先進(jìn)的機(jī)器進(jìn)行常規(guī)性的檢修，另一方面， 當(dāng)機(jī)器出現(xiàn)裝置故障時(shí)，企業(yè)需要停產(chǎn)檢修，由此帶來的巨大經(jīng)濟(jì)損失，不是一般企 業(yè)所能承受的。而且，PTA生產(chǎn)屬于能源產(chǎn)業(yè)，對(duì)各國來}兌都非常重要，對(duì)這類項(xiàng)目 的審批各國都極為嚴(yán)格，因而該產(chǎn)品產(chǎn)能的擴(kuò)張過程較慢。因而PTA原料供應(yīng)商具有

很強(qiáng)的議價(jià)能力。

其次分析MEG原料的生產(chǎn)。與PTA的生產(chǎn)相比而言，MEG的行業(yè)密度更高， 目前，全球MEG原料供應(yīng)商主要有四個(gè)．分別為殼牌石油(SHELL)、沙特國家石化 公司(sABIc)以及中國的中石油和中石化。顯而易見，我國國內(nèi)MEG的供應(yīng)商當(dāng)然就 足中右油與中石化兩大集團(tuán)，其產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量的90％以上，因而這兩大集團(tuán)在化